Prezydencki tupolew mógł wyjść z tego cało

Co ważne, silniki odrzutowe - w przeciwieństwie do śmigłowych - mają znacznie wydłużoną w czasie reakcję, która wynosi od kilku do nawet kilkunastu sekund. Biorąc pod uwagę fakt, że samolot zniżał się ze znaczną prędkością wertykalną, właśnie to mogło zadecydować o niepowodzeniu manewru.

Jak podaje instrukcja użytkowania w locie Tu-154M, czyli książka, która szczegółowo opisuje charakterystykę samolotu i jego np. dozwolonych prędkości, przepadanie samolotu przy prędkości opadania 5 m/s wynosi około 50 m. To znaczy, że samolot potrzebuje właśnie takiej minimalnej wysokości to tego, aby bezpiecznie zacząć wyrównywać lot.

Przy prędkości schodzenia 10 m/s pilot potrzebowałby co najmniej około 70-80 m, aby samolot wyrównał lot i zaczął się wznosić. Decyzja o odejściu na drugi krąg na wysokości zaledwie 70 m była więc niewystarczająca, aby w ogóle wykonać ten manewr. Trzeba bowiem wziąć pod uwagę, że upłynęła co najmniej jedna sekunda, nim pilot zaczął przesuwać przepustnicę ciągu silników do maksimum. Za takim scenariuszem zdarzeń świadczy fakt, że - jak ustalił rosyjski Międzykrajowy Komitet Lotnictwa - wszystkie trzy silniki tupolewa w momencie uderzenia w ziemię pracowały na 80 proc. ciągu. Prędkość utraty wysokości była jednak już zbyt duża, aby silniki były w stanie wydźwignąć w porę samolot na bezpieczną wysokość.

Eksperci podkreślają jednak, że to, jakie działania podjęła załoga po tym, jak zeszła poniżej dozwolonej minimalnej wysokości 100 m, będzie wiadomo dopiero po opublikowaniu zapisów z rejestratorów parametrów pracy samolotu, takich jak: prędkość horyzontalna, prędkość wertykalna czy ciąg silników.
Błąd polegający na zbyt późnym zadaniu pełnego ciągu silników podczas wykonywania tak zwanego manewru oderwania najczęściej dotyczy pilotów wykonujących akrobację. Zwłaszcza na samolotach odrzutowych. Taki błąd popełnił między innymi kapitan Chris Stricklin z grupy akrobacyjnej Thunderbirds na swoim F-16 w roku 2003.

Dokładnie ten sam błąd popełnili piloci rosyjskiego Su-27 podczas pokazów kilka lat temu na francuskim lotnisku Le Bourget. Pilot podczas wychodzenia z lotu pod dużym, ujemnym kątem natarcia zbyt późno włączył pełny ciąg silników. Nim jednak maszyna zareagowała, wysokość była zbyt mała. Su-27 uderzył w ziemię. Na szczęście pilotom udało się katapultować. Zabrakło im nie więcej niż 1-2 m, aby efektowny manewr zakończył się sukcesem. Tragiczny w skutkach był jednak błąd pilota wojskowego odrzutowca podczas pokazów we Lwowie w 2002 r. Pilot innego Su-27 również zbyt późno uruchomił pełen ciąg silników podczas wykonywania stromego schodzenia w dół. Maszyna uderzyła w ziemię, co spowodowało śmierć 83osób.

Specjaliści potwierdzają, że niemal identyczna sytuacja mogła mieć miejsce w przypadku rządowego tupolewa, na pokładzie którego znajdowała się państwowa delegacja z prezydencką parą na czele. Podkreślają jednak, że nie miałoby to miejsca, gdyby pilot trzymał się procedur i po zniżeniu się do wysokości 100 m odszedł na drugi krąg.

Zastanawiające jest właśnie to, że taki z początku był zamysł dowódcy Tu-154. Świadczy o tym fragment stenogramu dokumentującego korespondencję rządowego odrzutowca z wieżą w Smoleńsku. Pilot świadomy fatalnych warunków zapowiadał odejście na drugi krąg. O godzinie 10.32 i 58 s rosyjskiego czasu kapitan Arkadiusz Protasiuk zameldował wieży: "Podchodzimy do lądowania.

W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie". Wieża potwierdziła, że zrozumiała zamiar pilota. Co ważne, autopilot samolotu miał ustawione odpowiednie parametry, aby w razie potrzeby skierować samodzielnie maszynę na drugi krąg. Była to kwestia właściwie naciśnięcia jednego guzika. Podczas samego lądowania to najprawdopodobniej załoga kontrolowała takie parametry jak prędkość, z jaką samolot leci, i szybkość obniżania się. Autopilot ustawiony był zaś na utrzymywanie kursu, co niewątpliwie odciążyło załogę od kontrolowania i stałego utrzymywania kolejnych parametrów.
Zamiar odejścia na drugi krąg dowódca potwierdził, ponownie wykonując trzeci zakręt, czyli po tym, jak opuścił pozycję "z wiatrem", tzn. pozycję równoległą do pasa startowego, ale w kierunku lotu przeciwnym do lądowania.

O godzinie 10.35 i 21 s pilot bowiem zameldował: "Wykonujemy trzeci, polski 101". Sześć sekund później wieża wydała wyraźne polecenie: "Polski 101, i od 100 m być gotowym do odejścia na drugi krąg". Kapitan odpowiedział: "tak jest", co oznaczało, że ma się on podporządkować poleceniom wydawanym z wieży.
Tak się jednak nie stało. W dalszej części lotu załoga kontynuuje podejście do lądowania. Redukuje prędkość i zwiększa wysunięcie klap, które zwiększają siłę nośną skrzydeł przy mniejszych prędkościach. Dzięki temu samolot może powoli wytracać prędkość bez ryzyka utraty siły nośnej.

Po tym, jak klapy samolotu zostały wypuszczone na 28 stopni, w stenogramie aż roi się od białych plam, czyli wypowiadanych w kokpicie zdań, których nie udało się zrozumieć. Kolejnym zrozumiałym komunikatem jest ponowne ostrzeżenie ze strony załogi samolotu Jak-40. "Arek, teraz jest 200" - powiedział jeden z pilotów mniejszej maszyny, która wcześniej wylądowała z dziennikarzami.

Zdaniem specjalistów był to kolejny kluczowy moment, w którym pilot powinien całkowicie zaprzestać manewru schodzenia, ponieważ warunki smoleńskiego lotniska dopuszczały lądowanie przy widzialności około 1500 m. Tymczasem pilot tupolewa zameldował kilka chwil później, że wykonuje czwarty zakręt, po którym samolot ustawia się w osi pasa.

Po chwili pada kolejne zdanie: "Wkurzy się, jeśli jeszcze...". Pytanie, kto miałby się wkurzyć.